在中国新能源车市的狂飙突进中，莲花跑车正在历程一场尴尬的“中年危机”。这个曾与保时捷、法拉利齐名的英伦跑车品牌，在电气化转型的浪潮中，不只未能达成涅槃重生，反而深陷销售量泥潭。
依据莲花跑车公布的最新出货数据显示，莲花跑车在2024年全球累计出货新车12065辆，虽然同比增长超越了70%，但销售量依旧没达到其预期目的，且大多数营业额源自国外市场，国内市场贡献率仅有四成，月均销售量仅在250辆左右。
要了解，比它更年轻的小米汽车，在发布小米SU7 Ultra后，仅用时两小时订单大定就破万了！小米SU7 Ultra用两个小时就完成了莲花跑车接近一年的KPI。这对于一家具备悠久历史的品牌而言，难免有的尴尬。
销售量不振，财务数据自然也不好看，数据显示，在2021年~2023年期间，莲花跑车净亏损分别为1.11亿USD、7.25亿USD、7.43亿USD，而2024年前三季度路特斯总收入为6.53亿USD，虽然同比增长了105%，不过仍然处于亏损状况，前三季度其净亏损4.59亿USD，毛利率也由2023年同期的11%降低至9%，名副其实地增收不增利。作为对比，法拉利、保时捷在同期的毛利率基本在20%～40%之间，均远超莲花跑车。
市场表现拉胯，资本市场也不看好，美股表现高开低走，路特斯科技于2024年2月上市，开盘价17.99USD，目前却跌到了不足2USD，市值蒸发了近九成，几乎快成了一文不值的汽车品牌。
然而，莲花跑车的目的还要争取在2026年达成经营现金流及EBITDA转正，但从现在的进步态势来看，完全看不到一些利好的希望。而其先后拟定的“Vision 80”复兴计划和“Win26”本钱控制策略，看着更像是一场自欺欺人的数字游戏。
非常显然，这个承载着赛道荣耀的英国超跑品牌，在电气化转型中，演绎了一场“反向飙车”的荒诞剧，而导致目前这种尴尬局面，则是由很多谜之操作交织在一块的恶果。
2017年6月，莲花跑车被吉利控股集团回收，但因为“莲花”商标被一家零部件企业注册，在国内只能用“路特斯”作为品牌名字，为了拿回商标权，其终于在打了11场官司后于2025年1月2日，宣布莲花跑车正式回归大众视线。
此举虽然达成了品牌一致性，但并没得到更多人的认同，其中，有一位网友说得非常贴切，“了解莲花跑车的，叫路特斯也了解，不了解莲花跑车的，叫莲花也不了解。”这就意味着，现在的莲花并不像问界、仰望、蔚来等品牌自带“流量”，买家买莲花依旧需要支付更高的“讲解”本钱，也就是说，不论是叫“路特斯”还是“莲花”，以现在的品牌影响力，其依旧是小众到不可以再小众的边缘化品牌。
而且，更致命的是，这场商标争夺权看上去是一场史诗级的胜利，带来的代价却远超预期，在路特斯宣布更名为“莲花”的第二个月，莲花跑车旗下两款改款车型正式上市，其中，新款ELETRE夏花价格区间为54.8~101.8万元；EMEYA繁花价格区间为52.8~100.8万元。起价格分别由老款的72.8万元和66.8万元降至54.8万元和52.8万元，降价幅度超15万元，如此的降价幅度，堪称豪华汽车市场场的“天塌”事件。
更让老用户气愤的是，新款车不但价格实惠，配置和功能反而更丰富了！妥妥地让老用户当了一回“冤大头”。更讽刺的是，冯擎峰曾宣称“路特斯不会降价”，但现实状况中的“断崖式降价”，完全有悖于其不降价的言论，而今其有关言论也被悄然删除。这种“出尔反尔”的操作，也是业内罕见。
不但因降价引起老用户不满，而且在命名上也引发了不小的争议，其把Eletre命名为“夏花”，取自“生如夏花之绚烂”，本想表达精彩热烈的意思，结果给自己挖了一个大坑，用户直接从“夏花”联想到“下滑”。这就让用户听着很不舒服，感觉没好兆头，对一个超跑级豪车用户来讲是很不爽的，显然这个带有“中国血统”的品牌，在品牌打造和对中国文化传统的认知程度上，还稍欠火候，没能彻底摸透用户的心思。
对于此次品牌危机，时任莲花中国总裁毛京波，也快点发了一封致歉信，宣布Eletre不再用“夏花”中文名，同时表示降价是为了“拓宽价格带、减少消费门槛”，但老用户们并不买账。由于致歉信中没提到任何补偿策略，这种“只道歉不补偿”的操作，在汽车圈就是标准的“敷衍了事”。
说起毛京波，她可是有着光鲜履历的“推广女王”！在奔驰做过高管，后来在林肯担任亚太及中国区总裁，把林肯从年销5万辆做到9万多辆，被誉为最会做推广的高管之一。
但来到莲花跑车后，这位“推广女王”却频频翻车。从之前的“验资5000万相亲活动”被骂低俗，到三次减配引发百名用户联名维权，再到把试开车当新车卖给顾客……这一连串操作，把莲花跑车的口碑搞得乱七八糟。而在历程了降价“背刺”与补偿沉默后，就彻底激化了品牌与用户之间的矛盾，大量用户在小红书上喊着要她“下课”。这样来看，这位过去的推广天才，在莲花跑车上彻底“掉线”了，完全没把握住莲花跑车的品牌调性。
最后，品牌方好像也感觉到了舆论重压，毛京波暗然下课，被调整至国外市场，转由钦培吉接替其中国区总裁职务，他可是吉利体系里的“老人”，于2011年加入沃尔沃汽车大中华区，先后担任多个职务。
2019年6月，钦培吉被任命为沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁，2023年8月，钦培吉代理吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并负责集团途径进步委员会的工作。
2024年6月，钦培吉正式调入极星科技，担任首席运营官，负责公司销售、途径进步及市场推广等业务板块。
然而，要了解的是，近几年，沃尔沃在国内市场的表现也很普通，极星也是量价齐跌，裁员、退市警告传说等负面消息不断，日子过得并不比莲花跑车好多少，极星和沃尔沃都搞不定，他还能掌舵困难程度更大的莲花跑车吗？虽然大家不可以只看过去的历程就去否定一个人的能力，但对于目前摇摇欲坠的莲花跑车来讲，难免会对钦培吉的能力有所担心，对莲花跑车的将来充满问号。
高层动荡也随着着策略摇摆不定，2017年吉利集团控股莲花跑车后，宣布将它转型为电动汽车品牌，并将在2028年完成电动化转型，以达成换道复兴。但莲花跑车在国内市场的影响力相对欠缺，远远落后于法拉利和保时捷，且专用补能互联网迟迟没形成规模，因此销售量迟迟未达预期。所以其在2024年又宣布要切入混动车市，以双动力形式达成销售量增长。非常显然，莲花跑车对于国内市场的误判堪称教科书级反面案例。
此外，上文提到，莲花跑车超越一半的市场营业额源自海外，北美和欧洲市场被视为“大粮仓”，但受限于全球贸易摩擦，欧美市场的加税政策致使整车本钱激增，必然会让其销售量进一步遭到重挫，而国内市场又迟迟打不开局面，被自主高档品牌和其他传统超豪华品牌按在地上摩擦，可谓是双面受敌，想要在2026年达成扭亏为盈，好像也是天方夜谭。
车叔总结
从销售量萎靡到品牌更名的策略失误，从高管“不降价”承诺的背弃到用户权益的漠视，从高层动荡到策略摇摆，一步一步将莲花跑车拖入不可逆的困境之中。现在莲花管理层需要考虑的，不只要考虑怎么样破解销售量困局，还要飞速作出合适市场趋势的决策，在彻底沉没前，找到能让莲花跑车重生的电动化净土。毕竟，在智能电动车的牌桌上，留给迟到者的筹码已经不多了。